logo

Rendszerdiagram és részletek

Nagynyomású 230-1800 bar.

Nyomás az injektor visszatérő vezetékében, 10 bar.

Nyomás a nyomóvezetékben, Nyomás a visszatérő vonalon.

1. Erőátviteli szivattyú.
Folyamatos szivattyúzást hajt végre a nyomóvezetékbe.

2. Üzemanyagszűrő előmelegítő szeleppel.
Az előmelegítő szelep megakadályozza a szűrő eltömődését paraffinviaszal alacsony környezeti hőmérsékleten.

3. További üzemanyag-szivattyú.
Az üzemanyagot a nyomóvezetékről az üzemanyag-szivattyúhoz szállítja.

4. Hálószűrő.
Megvédi a nagynyomású szivattyút az idegen részecskéktől.

5. Üzemanyag hőmérséklet érzékelő.
Méri az üzemanyag aktuális hőmérsékletét.

6. Magas nyomású szivattyú (nagynyomású szivattyú).
A befecskendező rendszer működtetéséhez szükséges nyomást hozza létre.

7. Szelep-üzemanyag-adagolás.
Ez szabályozza a nagynyomású akkumulátorral ellátandó üzemanyag mennyiségét.

8. Üzemanyag nyomásszabályozó.
Szabályozza a nagynyomású vezeték tüzelőanyag-nyomását.

9. Nyomásos akkumulátor (üzemanyagvezeték).
Az összes palackba befecskendezéshez szükséges nagynyomású tüzelőanyagot gyűjti össze.

10. Üzemanyag nyomás érzékelő.
Megméri az aktuális tüzelőanyag-nyomást a nagynyomású vezetékben.

11. Nyomáscsökkentő szelep.
10 bar nyomáson tartja a befecskendező rendszer befecskendezőrendszerének visszatérő vezetékében a nyomást. Az ilyen nyomás a befecskendezők működtetéséhez szükséges.

12. Fúvókák.

Közös sín befecskendező rendszer

A Common Rail befecskendező rendszer egy nagynyomású akkumulátorral rendelkező dízelmotorok üzemanyag-befecskendező rendszerét képviseli. A "Common Rail" kifejezés a "közös gerenda" vagy "rámpa" kifejezés, és a közös üzemanyagvezeték kijelölésére szolgál.
(nyomástároló) minden hengerhez tartozó valamennyi befecskendező számára.

Ebben a rendszerben az injektálási eljárást elválasztjuk a nagynyomás létrehozásának folyamatától. A befecskendező rendszerhez szükséges nagy nyomást egy különálló nagynyomású üzemanyag-szivattyú (nagynyomású szivattyú) generálja.
Nagynyomású üzemanyag halmozódik fel a nyomástárolóban (üzemanyag-vezeték)
és a nagynyomású tüzelőanyag-vezetékeken keresztül az injektorokba.
A Common Rail befecskendező rendszert a Bosch EDC motorvezérlő rendszer vezérli.

A Common Rail befecskendező rendszernek nagy a lehetősége a nyomás és az injektálási paraméterek szabályozására a motor működési módjának megfelelően. Ez jó előfeltételeket teremt az injekciós rendszer egyre növekvő igényeinek kielégítésére a hatékonyság növelése, a kipufogógáz-kibocsátás és a motor zajának csökkentése tekintetében.


Ebben a közös sín-befecskendező rendszerben piezoelektromos fúvókákat használnak.

A fúvókákat egy piezoelektromos elem használatán alapuló hajtómű vezérli. Egy ilyen mechanizmus kapcsolási sebessége sokszor nagyobb, mint egy mágnesszelepű fúvókánál.

Ezenkívül a mozgatható tű tömege a piezoelektromos fúvóka permetezésében körülbelül 75% -kal kisebb, mint az elektromágneses meghajtású fúvókánál.

Ez biztosítja a piezoelektromos fúvókák számára a következő előnyöket:

* rövid kapcsolási idő
* lehetőség arra, hogy több lépésben dolgozzon egy munkamenet során
* az injekció adagolásának pontossága

Közös vasúti piezo befecskendező munka

És érdeklődésért. A Common Rail Piezo fúvóka gyárban történő gyártása.

Injekciós folyamat

A piezoelektromos fúvóka nagy kapcsolási sebessége lehetővé teszi az injektálási fázisok rugalmas és nagy pontosságú szabályozását és az üzemanyag-ellátás mérését. Ennek köszönhetően az üzemanyag-befecskendezési folyamat vezérlése a motor szükségletének megfelelően egy bizonyos időpontban végezhető el. A stroke alatt öt különálló injekciót lehet készíteni.

Üzemanyag-szivattyú

A nagynyomású szivattyú egy dugattyús szivattyú. A szivattyút a forgattyús tengely vezérműszíján hajtják végre, a motor fordulatszámával megegyező frekvenciával. A szivattyú úgy tervezték, hogy az üzemanyag-vezetékben 1800 bar-ig terjedő nyomást hozzon létre, ami szükséges a befecskendező rendszer működéséhez. A hajtótengelyen 180 ° -kal elhelyezett két bütykök segítségével a nyomásugrás szinkronban alakul ki a befecskendezéssel egy adott henger működési üteme alatt. Ez biztosítja, hogy a szivattyú hajtása egyenletesen legyen betöltve, és csökkenti a nagynyomású terület nyomásváltozásait.
A súrlódás csökkentése a hajtómű-bütykökről a szivattyú dugattyújához való erőátvitel során egy görgőt helyeznek el közöttük.

Nagynyomású szivattyú készülék

A nagynyomású szivattyú sematikus ábrázolása.

http://zet-avto.ru/services/stati-o-dizelnoy-toplivoy-apparature/ustroystvo-i-printsip-raboty-sistemy-common-rail/

Autós eszköz

Közös sín befecskendező rendszer

Közös sín áramellátó rendszer áttekintése

A Common Rail befecskendező rendszer (Common Rail angol nyelven - "közös út", "közös rámpa") egy modern dízel üzemanyag-befecskendező rendszer. Az ilyen rendszer analógja azonban az üzemanyag-befecskendezéssel, azaz a befecskendező motorokkal felszerelt benzinmotorokban is használható.
A Common Rail fejlesztői a jól ismert német Bosch cég szakemberei. Az elektronikus vezérlést végző gépkocsik esetében 1997-ben jelentek meg az ilyen rendszerek.
Jelenleg a Common Rail rendszerek alkalmazásával kapcsolatos munkát szinte minden gyártó TPA-ban (R Bosch, Lucas, Siemens, L'Orange) végzik.

A közös vasúti rendszer és az előző cikkben tárgyalt klasszikus tápegység közötti alapvető alapvető különbség az, hogy az üzemanyagot nem közvetlenül a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúból, hanem a közös hajtásból - az üzemanyagcsatornából - a befecskendezőkbe tápláljuk. Az üzemanyagvezeték (üzemanyag-akkumulátor) egy vastagfalú hengeres edény, amely képes ellenállni az injekciós szivattyú által kifejlesztett nagy nyomásnak. A magas nyomású szivattyú és a nyomásszabályozó segítségével a sínen állandó üzemanyag-nyomást tartanak fenn, és minden fúvóka üzemanyagvezetékkel csatlakozik a sínhez.
A megfelelő pillanatban a vezérlőegység vezérlőjelet generál az elektromágneses (vagy piezoelektromos) befecskendező szelephez, a befecskendező szelep kinyílik és az üzemanyagot befecskendezik a hengerbe.
A Common Rail rendszer fő jellemzője tehát a nyomás és az üzemanyag-befecskendezés létrehozásának folyamatainak szétválasztása, amely számos előnnyel jár.

A rendszer használata lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás, a kipufogógáz-kibocsátás, a dízel zajszint csökkentését, valamint a dinamikus jellemzőinek jelentős javítását. A hagyományos dízelmotorhoz képest a Common Rail rendszer lehetővé teszi, hogy akár 40% -kal csökkentse az üzemanyag-fogyasztást, miközben csökkenti a kipufogógázok toxicitását és 10% -kal csökkenti a munka zaját.
A Common Rail rendszer elsődleges előnye, hogy képes vezérelni az üzemanyag áramlását egy számítógépen (elektronikus vezérlőegység) keresztül, amely lehetővé teszi a nyomásszabályozás széles skáláját, az üzemanyag-befecskendezés kezdetének mennyiségét és pillanatát.

Strukturálisan a Common Rail befecskendező rendszer a klasszikus dízelmotor üzemanyagrendszerének nagynyomású áramkörét képezi. A rendszer közvetlen üzemanyag-befecskendezést alkalmaz, azaz dízel üzemanyagot közvetlenül az égéstérbe injektálnak.
A Common Rail rendszer magában foglal egy nagynyomású üzemanyag-szivattyút, egy üzemanyag-adagoló szelepet, egy üzemanyag-nyomásszabályozót (visszacsapó szelep), egy üzemanyagvezetéket és az injektorokat. Minden elem tüzelőanyag-vezetékeket kombinál.

A nagynyomású tüzelőanyag-szivattyút (nagynyomású szivattyút) nagynyomású üzemanyag előállítására és felhalmozódására használják. A Common Rail tápegységgel felszerelt modern dízelmotoroknál nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúkat használnak radiális-dugattyús vagy dugattyús típusúakkal.

Az üzemanyag-adagoló szelep szabályozza a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúhoz szállított tüzelőanyag mennyiségét a motor szükségleteitől függően. A szelep szerkezetileg integrálva van az injektálószivattyúval.

Az üzemanyag-nyomásszabályozó úgy van kialakítva, hogy a motor terhelésétől függően szabályozza a rendszer üzemanyagnyomását. Az üzemanyagcsatornába van szerelve.

Az üzemanyagvezeték több funkciót is ellát: a tüzelőanyag felhalmozódását és a nagynyomású karbantartást, a tüzelőanyag-befecskendező szivattyúkból származó ellátási pulzációk következtében fellépő nyomásingadozások mérséklését és az üzemanyag-befecskendezőkön keresztül történő elosztását.

A fúvóka a rendszer lényeges eleme, amely közvetlenül befecskendezi az üzemanyagot a motor égéstérébe. A befecskendezők nagynyomású üzemanyagvezetékekkel vannak összekötve az üzemanyag-vezetékkel. A rendszer elektrohidraulikus fúvókákat vagy piezo injektorokat használ.
Üzemanyag-befecskendezés elektrohidraulikus fúvóka a mágnesszelep vezérlésével. A piezo-fúvókák aktív elemei piezokristályok, amelyek jelentősen növelik a fúvóka sebességét.

A Common Rail befecskendező rendszert egy dízelmotor-vezérlő rendszer vezérli, amely integrálja az érzékelőket, a motorvezérlő egységet és a motorrendszerek működtetőit. A Common Rail befecskendező rendszer fő hajtóművei befecskendezők, üzemanyag-adagoló szelep és üzemanyagnyomás-szabályozó.

Közös vasúti befecskendezési elv

A Common Rail áramellátó rendszer működési elve meglehetősen egyszerű, és a használatára tett kísérletek már régóta ismertek - több mint fél évszázaddal ezelőtt. Mindazonáltal az ilyen tápegység használatának maximális hatása csak a motor működésének számítógépes vezérlésével érhető el, ezért az ilyen rendszerek csak a közelmúltban elterjedtek. Tekintsük a Common Rail munkáját.

A 6 üzemanyagtöltő szivattyú segítségével a tüzelőanyagot egy 7 szűrőn szivattyúzzuk vízelválasztóval, és egy 3 nagynyomású radiális dugattyús szivattyúba tápláljuk be, amely három dugattyút hajt végre egy excentrikus tengellyel.
A nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú közvetlenül a vezérműtengelyhez van csatlakoztatva, és az üzemanyag egy részét minden fordulatnál eljuttatja a rámpához, és nem annyira, mint egy hagyományos motorban minden két fordulatban.
A nagynyomású tüzelőanyag-szivattyúból a nagynyomású üzemanyag belép a 8 akkumulátorba, ahonnan belép a nagynyomású elektro-elektromos vagy piezo-hidraulikus 11 fúvókákba, amelyeket egy számítógép vezérel. A befecskendező szelepekből és a befecskendezőszivattyúból származó felesleges tüzelőanyagot az 1 üzemanyagtartályba vezetik a lefolyó üzemanyagvezetékein keresztül (2).

Megfelelő időben a 15 vezérlőegység parancsot ad a megfelelő befecskendezőknek az injektálás kezdetén, és bizonyos időtartamot biztosít a fúvóka szelepének nyitásától. A motor működési módjától függően a motor vezérlőegysége beállítja a befecskendező rendszer működésének paramétereit.

A befecskendezés kezdete és a befecskendezőszelepeken keresztül a motorhengerekbe betáplált üzemanyag mennyisége az érzékelők információi alapján kialakított 15 elektronikus vezérlőegység jelének kezdetétől és időtartamától függ. Ez a jelzés több paramétertől függ, először - a motor üzemmódban.
A dízelmotor-vezérlőrendszer a motor fordulatszámára, a főtengely helyzetére (Hall-érzékelő), a gázpedál helyzetére, a légáramlásmérőre, a hűtőfolyadék hőmérsékletére, a levegőnyomásra, a levegő hőmérsékletére, az üzemanyagnyomásra, az oxigénérzékelőre (lambda-szonda) és néhány más érzékelőre vonatkozik.

A rendszerben a nyomást a vezérlőegység által a 4 szabályozóval vezérelt jel szabályozza. Készenléti állapotban minimális, ami csökkenti a befecskendezők és a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú zaját, és a gyorsulás során a maximális gyorsulás érdekében maximális.

Többszörös injekció közös vasúti rendszerbe

Mivel a befecskendezési nyomás független a motor fordulatszámától és terhelésétől, a tényleges indítás, az injektálási nyomás és az időtartam szabadon választható széles értéktartományban.
Ezen túlmenően lehetséges a befecskendezés előtti (vagy akár több injekció) alkalmazása is, amely a motor szükségleteitől függően állítható, ami a motor zajának jelentős csökkenéséhez vezet, valamint fokozott égést és csökkentett káros anyagok kibocsátását a kipufogógázokkal.

Annak érdekében, hogy a Common Rail rendszerben a motor hatékonyan működjön, egy motorciklus alatt több üzemanyag-befecskendezést végeznek. Ugyanakkor megkülönböztethető: előzetes injekció, fő injekció és további injekció.

A fő befecskendezés előtt kis mennyiségű üzemanyag előzetes befecskendezése történik az égéstér hőmérsékletének és nyomásának növelése érdekében, ezáltal a fő töltés öngyulladásának felgyorsulása, csökkentve a kipufogógázok zaját és toxicitását. A motor működési módjától függően:

  • két előzetes injekció - alapjárat;
  • egy előzetes injekció - növekvő terheléssel;
  • előzetes befecskendezés nem történik meg - teljes terhelés mellett;
  • a fő befecskendezés biztosítja a motor működését részleges és névleges terhelések esetén.

További befecskendezés történik a kipufogógázok hőmérsékletének és a koromrészecskéknek a részecskeszűrőben (a részecskeszűrő regenerálása) történő elégetéséhez.

A közös vasúti rendszer előnyei és hátrányai

Amint azt a fentiekben említettük, a Common Rail áramellátó rendszer használata dízelüzemekben a klasszikus energiarendszer helyett észrevehetően növeli a teljesítményt, a környezetbarátságot és a motorgazdaságot. Az üzemanyag-fogyasztás, a káros anyagok kibocsátásának csökkentése, a zaj, valamint a dinamikus teljesítmény növekedése az összes befecskendezési folyamat számítógépes vezérlésének lehetőségével érhető el, amit a hagyományos energiarendszerekben nem lehet elvégezni, még a legösszetettebb és kifinomultabb is.

A közös vasúti rendszer jelentős hátrányai közé tartozik a szolgáltatás bonyolultsága, amely magasan képzett műszaki személyzetet igényel, és a rendszer működésének teszteléséhez szükséges speciális berendezések használatát. Ezért, ha az autót alacsony szintű műszaki korlátozás mellett üzemeltetik, biztonságosabb a klasszikus elektromos rendszer használata.

Meg kell jegyezni, hogy a Common Rail energiaellátó rendszer jelentős hőterhelésnek teszi ki a motorolajat. Az intenzívebb égés miatt a dugattyúk felső része (fej) sokkal erősebben felmelegszik, mint a klasszikus dízelmotor. Ha a klasszikus közvetlen befecskendezésű dízelmotor dugattyúfeje 320-350 ° C-ra felmelegszik, miközben a Common Rail áramellátó rendszerrel dolgozik - több mint 400 ° C.
Ennek eredményeként a motorolaj kiég, és sokkal intenzívebben oxidálódik. Ezért szükséges a szintetikus vagy félszintetikus motorolajok használata a közös sín befecskendezésű dízelmotorok kenőanyagrendszerében.

A közös vasúti rendszer fejlesztésének perspektívái

A Common Rail betáplálási rendszer javítása a növekvő befecskendezési nyomás útján történik. Nyilvánvaló, hogy minél nagyobb a nyomás a rendszerben az injekció beadásának pillanatában, annál több üzemanyag van ahhoz, hogy egyenlő idő alatt bejusson a hengerbe, és ennek megfelelően több motor teljesítményt érjen el. Emellett a nagynyomású befecskendezés biztosítja a fúvókánál az üzemanyag kiváló minőségű porlasztását, ami kedvező hatást gyakorol a keverési és égési folyamatokra.
A modern motorokban a befecskendezési nyomás növekedését az üzemanyag-akkumulátor (rámpa) és a nagynyomású tüzelőanyag-vezetékek erőssége korlátozza, amelyek a motor működése közben pulzáló és rezgő terheléseknek vannak kitéve, és összeomlanak.
Mindazonáltal tizenöt évig a mérnöki megoldások több mint másfélszeresére sikerült növelniük a befecskendezésre nehezedő nyomást - a modern dízelmotorokban a Common Rail áramellátó rendszerrel elérte a 220 MPa-t és még többet.

A magas befecskendezési nyomás megbízhatóbb a szivattyú-befecskendező típusú áramellátó rendszer használatával, amelyre a következő cikk foglalkozik.

http://k-a-t.ru/dvs_pitanie/60-dizel_2_common_rail/

Üzemanyag közös vasúti rendszer - mi ez?

Mi a közös vasút?

Ha megnyitja az angol-orosz autóipari szótárat, a „közös vasút” kifejezés „közös autópálya” -ként fordítható le. Jellemzője az üzemanyag-befecskendezés a hengerbe magas légköri nyomáson, ami 15% -kal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és közel 40% -kal növeli a motor teljesítményét.

Ezek nem minden erény. A motor működése során zajcsökkentést figyeltek meg, és a dízel nyomatékát növelte. Előnye miatt a Common Rail befecskendező rendszer széles körű népszerűségre tett szert, és ekkor minden második dízelmotor fel van szerelve ezzel a befecskendező rendszerrel.

A működés elve

A működés alapelve a tüzelőanyagnak a közös nagynyomású akkumulátorból - az üzemanyag-elosztóvezetékből - történő befecskendezésén alapul. A tüzelőanyag-rendszerben lévő nyomást a motor forgattyús tengelyének forgási sebességétől vagy az injektált tüzelőanyag mennyiségétől függetlenül hozzák létre és tartják fenn. A befecskendezők maguk az üzemanyagot az EDC egység vezérlőjének parancsnokságán keresztül helyezik be a beépített mágneses mágnesszelepeken keresztül, amelyek a vezérlőegységről aktiválódnak.

Device. Mitől készült?

A nagynyomású áramkör egy nagynyomású szivattyúból (amely a hagyományos nagynyomású szivattyút egy visszacsapó szeleppel helyettesíti), nagynyomású akkumulátorrendszerrel (rámpával), egy érzékelővel, amely nyomást gyakorol a benne, a befecskendezőkben és a nagynyomású csatlakozócsövekben. Az akkumulátoregység egy hosszú cső, keresztirányban elhelyezett szerelvényekkel a befecskendezők csatlakoztatására, és két rétegből áll.

Az elektronikus vezérlőegység elektromos jeleket kap a következő érzékelőktől: főtengely-helyzet, bütyköstengely-pozíció, a „gáz” pedál mozgása, felfújási nyomás, levegő hőmérséklet, hűtőfolyadék hőmérséklet, levegő tömegárama és üzemanyag-nyomása. A kapott jelek alapján az ECU kiszámítja a szükséges mennyiségű üzemanyagot, parancsot ad az injekció indítására, meghatározza az injektornyílás időtartamát, beállítja az injektálási paramétereket és szabályozza az egész rendszer működését.

A nagynyomású áramkörben a nagynyomású szivattyú üzemanyagot szállít az akkumulátoregységbe, ahol a vezérlőszelep segítségével 135 MPa maximális nyomáson helyezkedik el. Ha a nagynyomású szivattyú vezérlőszelepét egy ECU parancs megnyitja, a szivattyúból érkező üzemanyag az ürítőcsőn keresztül jut be az üzemanyagtartályba. Minden egyes fúvóka egy különálló nagynyomású csővezetékkel van összekötve az akkumulátorrendszerrel, és a fúvókán belül van egy vezérlő mágnesszelep (mágnesszelep).

Elektromos jel vételekor a számítógépből az injektor elkezdi az üzemanyag befecskendezését a megfelelő hengerbe. Az üzemanyag-befecskendezés addig folytatódik, amíg a befecskendező szelep mágnesszelepet ki nem kapcsolja a vezérlőegység által kiadott parancs, amely meghatározza az injekció kezdési idejét és az üzemanyag mennyiségét, fogadja az adatokat az érzékelőktől és elemzi a számítógép memóriájában tárolt speciális program segítségével kapott értékeket.

Ezenkívül az egység folyamatosan figyeli a rendszer teljesítményét. Mivel az akkumulátorkészletben az üzemanyag állandó és nagy nyomáson van, ez lehetővé teszi az üzemanyag kis és pontosan mért részeinek befecskendezését. Most lehetőség van a tüzelőanyag előrészének befecskendezésére a főegység előtt, ami lehetővé teszi az égési folyamat jelentős javítását.

http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_21.shtml

Cr energiaellátó rendszer

Az angliai DELPHI márkanév fejlesztette ki a közvetlen befecskendezéssel ellátott dízel rendszerek változatát más versenytársakkal egyidejűleg, és mind európai, mind egyes ázsiai gyártók elismerését kapta. A rendszerek nagyon gazdaságosak és technológiai jellegűek, olcsóak. Bár magas követelményeket támasztanak az üzemanyag minőségével és javítóműhelyével szemben, mivel az alkatrészek érzékenyek a legkisebb szennyeződésekre, még az emberi szem számára is láthatatlanok. Emiatt az injekciós szivattyúrendszerek első generációja az önmegsemmisítésre törekedett, de később megbízhatóbbá vált.

Nagynyomású COMMON RAIL DELPHI szivattyúk

A szivattyú olyan transzferszivattyúból áll, amelynek feladata az üzemanyag-befecskendező szivattyúnak az üzemanyagtartályból történő betáplálása 6 bar nyomáson üzemelő szűrőn keresztül. A sebességváltó szivattyú egy bütyköstengely hatására is forog, és egy excentrikus betétből, egy két hosszúkás lyukból álló lemezből áll, az egyik az üzemanyag-bevitelhez és egy az üzemanyag-ellátáshoz, négy rugóterhelésű lapát, amelyek egymáshoz képest 90 fokos szöget zárnak be. Az adószivattyú működési elve az, hogy az óramutató járásával ellentétes irányba forgatva a pengék a tartály oldalán lévő nyitott lyukból fogják az üzemanyagot a gyűrű és a tengely közötti üregbe. Ahogy a tengely forog, a lyuk bezárul, és az üreg teljesen üzemanyaggal van feltöltve, amelyet ezután a nagynyomású terület nyílásába továbbítanak. És így tovább a cikluson keresztül. A tüzelőanyag a negatív nyomás hatására folyik a szűrőből az átviteli szivattyúba, és a szivattyúban a szivattyú tengelye elfordulásakor a nyomás változik a növekedési irányban. Ez azonban nem lehet több mint 6 bar-nál nagyobb, mivel a speciális mechanikus szelep-szabályozó (PLV - Nyomáskorlátozó szelep) a többletüzemet visszavezet a visszaadó szivattyú bemenetére.

A nagynyomású területre szállított tüzelőanyag mennyiségét egy nyomásszabályozó szelep vagy egy IMV szelep (szabályozószelep) szabályozza. A szelepnek két feladata van: 1) A nagynyomású szivattyú által kifejtett nyomás szabályozása a szállított üzemanyag térfogatának szabályozásával. 2) A tüzelőanyag-tartályba kibocsátott üzemanyag hőmérsékletének ellenőrzése. A szelep az alacsony nyomású áramkör oldalán található. Az üzemanyag a szelep végén lévő két nyíláson keresztül táplálja azt, amelyek hálószűrővel vannak lezárva. A hálószűrő ötlete, hogy a szelepet és a nagynyomású rendszert egyaránt megvédje a szűretlen szennyeződések maradékaitól. A szelep a számítógép (DCU) kérésének megfelelően megnyílik bizonyos szintű nyomásnak. Minél nagyobb a vezérlőegység által a szelephez szállított teljesítményszint, annál alacsonyabb a magas nyomás a sínben és fordítva. Kikapcsolt állapotban a szelep folyamatosan kúpos rugó hatása alatt van, amely merevebb, mint a szelep hátulján lévő belső rugó. Az ECU-tól kapott frekvenciajel 1,1 Ampere-es áramszint hatására a szelep blokkolja a szivattyúhoz való átjutást, és szabályozza a nyomást. A szelep a szivattyúház hátsó részén található.

A szivattyú hátsó részén egy hőmérséklet-érzékelő is van (egyes modelleknél hiányzik például a Peugeot), amely a -30 és +85 fok közötti üzemanyag hőmérsékletét figyeli.

A DELPHI rendszer megkülönböztető jellemzője az, hogy a visszatérő vezetéken egy Venturi-cső van jelen, ami negatív nyomást hoz létre a rendszerben, hogy megszüntesse az üzemanyag hirtelen nagynyomású cseppjeit. Rendszerint a Venturi cső a szivattyúházon van elhelyezve, de külön-külön eltávolítható egy hőmérséklet-érzékelővel, például egy Peugeot autóval. A működés alapelve, hogy a szelep belsejében a csatorna szűkül, ami stabilizálja az üzemanyag áramlását.

Az ilyen típusú befecskendező szivattyú néhány változata egy további fúvókát tartalmaz a testen, amely teljesen független a hengerfej fúvókaitól, és amikor üzemanyagra van szükség, és a hőmérséklet emelkedik a dízel részecskeszűrő regenerálásához.

A szivattyú területe, amely nagy nyomással összenyomja az üzemanyagot, szívó- és kipufogószelepekből, dugattyúkból és görgőkből áll, amelyek két rugóval vannak terhelve. Az átviteli szivattyú nyomása alatt a bemeneti szelep kinyílik és az üzemanyag a két dugattyú között áramlik. A forgó hengerek préselt bütykök és a dugattyúk összenyomják az üzemanyagot. Abban a pillanatban a hidraulikus nyomás hatására a bemeneti szelep lezárul (amint a szivattyú belsejében a nyomás magasabb lesz, mint a tüzelőanyag-tápnyomás), és kinyílik a kivezető szelep, és az üzemanyag áramlását a rámpához továbbítja. A golyóscsap megnyílik, amint a szivattyú belsejében a nyomás nagyobb lesz, mint a sínben levő nyomás, felszabadítva az üzemanyagot.

A szivattyúkat dízel üzemanyaggal kenik és hűtik. Normál működéshez a szivattyúnak óránként 50 liter üzemanyagot kell vezetnie. Egy és másfél fordulattal a szivattyúnak 200 bar nyomásnak kell lennie. A befecskendező szivattyú gyártójától függően 2,3 és 4 dugattyúval rendelkezhet, és maximum 1400 vagy 1600 bar nyomásig terjedhet.


A DFP1-gyel ellentétben a DFP3 DELPHI rendszer új generációja excentrikus tengellyel rendelkezik, amely rudakhoz van csatlakoztatva. A hajtótengely hatása alatt elforgatva az excentrikus működés a tolóerőre hat, amely összenyomja az üzemanyagot. A szivattyúnak két dugattyúja van, amelyek 180 fokos hígítással vagy 120 ° C-on három dugattyúval vannak hígítva. A DFP3 rendszer főbb különbségei az előző generációtól az excentrikus, a sebességváltó tengely módosított alakja, a dugattyúk száma, a gördülőcsapágyak használata sima csapágyak helyett, az egyik forradalom nagyobb termelékenysége, a tengely nagyobb fordulatszáma, kisebb méretek, opciók a szivattyú nélkül, nagyobb teljesítmény és kevesebb zaj. A szivattyú nem a belsejében, hanem a szivattyúház külső oldalán van. Ha jelen van, akkor a tüzelőanyag-szabályozó szelepet használják, amelyet a kompressziós területre továbbítanak.

Az átviteli szelep működési elve ugyanaz, mint a szivattyú előző generációjában, megjelenésük hasonló, de nem cserélhetőek, mivel különböző kalibrációval rendelkeznek, és különböző gyártók gyártják. A mágnesszelep maximális vezérlőárama 1,3 Amper. A hőmérséklet-érzékelő feladata megegyezik a DFP1-hez. A PLV mechanikus nyomásszabályozó szelep (nyomáshatároló szelep) 1850 - 2500 bar nyomáson szabályozza a nyomást. Az IMV-szeleppel vagy a befecskendezőszelepeken keresztül történő üzemanyag-ellátással kapcsolatos hiba esetén a szelep elindítja a tüzelőanyagot egy körben a szivattyú bemenetére. Egyes rendszereken, amikor a sínen nyomásszabályozó van, ez a szelep nincs a szivattyúban (például DFP3.4. - Mercedes). A venturi típusú szelep a nagynyomású szivattyú belsejében és kívül is elhelyezhető a visszatérő vezeték oldalán, és arra szolgál, hogy megszüntesse a nyomásváltozásokat a rámpában a visszatérő vezeték negatív nyomásával. Ez a szelep közvetlen befecskendező rendszereken nem áll rendelkezésre. A részecskeszűrő regenerálására szolgáló fúvóka azonos az előző generációval.

A szivattyút egy öv, lánc vagy keresztkötés hajtja, amely a dugattyút és a rugót megnyomó excenterekkel elforgatja a tengelyt, és a mechanikus bypass szelepen keresztül a nagynyomású területre táplált üzemanyagot összenyomja. A szívószelep a vákuum következtében nyílik meg, ami akkor jön létre, amikor a dugattyú lefelé mozog egy visszatérő rugó hatására. A dugattyú felfelé irányuló mozgása során az üzemanyag összenyomódik, lezárja a szívószelepet és kinyitja a kivezetést a sűrített tüzelőanyagnak a sínbe való adagolásához.

A DFP3 rendszer számos változata létezik (3.1, 3.2, 3.3, 3.4), amelyek alakja, a dugattyúk száma, a hajtómű és a tápfeszültség 1600 és 2000 bar között változik.


A DELHPI DFP4 rendszer DFP3 alapú, és haszongépjárművek motorjaihoz való használatra tervezték. A szivattyúnak két dugattyúja van, amelyek 180 fokos szögben vannak elválasztva. A kialakítás különbözik az előző verziótól a beszívószelep DLC-bevonatának jelenlétében, kerámiagolyó használatával a kipufogószelepben, egy excentrikus résszel való jelenlétével, valamint az első és hátsó csúszáspárna hűtésével üzemanyaggal.

Egy olyan architektúrában, ahol van egy HPV (nagynyomású szelep) szelep, amely szabályozza a sínnyomást, szükség esetén mechanikus nyomáskorlátozó szelep hiányzik (például a JCB motorjai). A DFP4 rendszeren van egy Venturi-cső is, amely mind a szivattyú belsejében, mind azon kívül lehet. A dízelmotoros részecskeszűrővel ellátott rendszereknek egy fúvókája van, amely 6 bar nyomású üzemanyag ellátására szolgál dízel részecskeszűrő rendszerre a regeneráláshoz. A DFP4.2 szivattyúk az óramutató járásával ellentétes irányba forognak, és a DFP4.4 szivattyúk az óramutató járásával megegyező irányban forognak. Ez a fajta üzemanyag-szivattyú max. 2000 bar nyomást fejthet ki.


A DELPHI DFP6 típusú szivattyúk a harmadik generációs DELPHI üzemanyagrendszerek a COMMON RAIL számára. Ez a fajta üzemanyag-szivattyú örökölt az előző generáció építészetével bütykökkel és görgőkkel. Azonban kisebb méretűek, könnyebbek, kevésbé zajosak, hatékonyabbak a teljesítményüknél, és nagyobb nyomást hoznak létre. A fő technikai különbségek az egyik dugattyú és a push-pull kompressziós rendszer jelenlétében a tengely egyik fordulata alatt, valamint egy kombinált henger és dugattyú jelenléte. Ezen túlmenően ezek a szivattyúk nem rendelkeznek hőmérséklet-érzékelővel, mivel az alacsony nyomású területre került. Emellett a DFP6 típusú szivattyúk nem rendelkeznek transzferszivattyúval. A befecskendező szivattyú üzemanyagellátását a tartályban lévő víz alatti elektromos szivattyú végzi, amely 6 (- + 1) bar nyomáson szállítja az üzemanyagot az injektálószivattyúba. A szivattyú IMV szelepe szabályozza a kompresszióhoz szállított üzemanyag mennyiségét, és ezzel egyidejűleg szabályozza az üzemanyag hőmérsékletét. A DCU vezérli a szelepet 200-800 Hz-es üzemi ciklussal és 1,3 amperes árammal. Autóknál a Peugeot, a Citroen és a Ford DW10F hőmérséklet érzékelő a szűrő és az üzemanyag-szivattyú között helyezkedik el.

A DFP6 rendszer másik különbsége mechanikus szelep hiányában egy nyomáskorlátozó a szivattyúban. Ezt a funkciót egy nyomásszabályozó szelep (HPV) vagy egy mechanikus ütközőszelep (PLV) hajtja végre a sínen. A Venturi cső a Volkswagen szivattyúin található, a dízel részecskeszűrő fúvókájához tartozó kipufogócsővel.

A modern gépjárműveknél a generációs tüzelőanyag-befecskendező szivattyúkat öv vagy fogaskerék hajtja. A tengely kettős excenteret forgat, amelyen a görgő mozog, megismételve alakját. A görgő a dugattyún présel, amelyet egy rugóval visszahelyeznek. A dugattyú ugyanúgy összenyomja az üzemanyagot, mint az előző generációs szivattyúknál. A DFP6.1 nagynyomású szivattyú 1800 és 2000 bar közötti nyomást hoz létre, a DFP6.1E szivattyúk csak 2000 bar nyomást okoznak.

DELPHI rendszerfúvókák (DFI)


A DELPHI DFI 1.1 - 1.4 típusú tüzelőanyag-befecskendezők az alábbi elemekkel rendelkeznek:
- Permetező fúvóka és tű;
- Fúvóka test be- és kimenettel a visszatérő áramláshoz;
- A testbe beépített szeleptekercs;
- Üzemanyag-bevezető szűrő;
- Adaptív sáv vezérlő kapacitással és kalibrált lyukakkal a tű vezérléséhez;
- A szelep a fúvóka testében;
- Tömítő alátét;
A rendszerben maximálisan 1800 bar-ig terjedő DFI 1.1-1.4 fúvókákkal és a fúvóka-tűt emelő erővel nagyon nagy a nyomás. Ez azt jelenti, hogy nem lehet közvetlenül a mágnesszelep segítségével vezérelni a fúvóka-tűt, mivel ez nagyon magas áramlást igényel. Az ilyen áramerősség telítettsége viszonylag hosszú, és a tűt sokkal rövidebb időközönként kell szabályozni. Ezen túlmenően ez az áramerősség megnöveli a DCU teljesítményt és túlmelegedhet a fúvókán. Így a fúvóka belsejében lévő tűt egy szelep vezérli, amely szabályozza a nyomást a tartályban, közvetlenül a tű felett. Az injekció kezdetén, amikor a tűnek emelkednie kell, és kinyitja a permetező alsó részén lévő lyukakat, a szelep kinyílik és a tartály tartalma a visszatérő csőbe ütközik. A tű bezárásához a szelep nyomást hoz a tartály belsejében, és lefelé csökkenti a tűt. A fúvóka szelepének feladata, hogy a legkisebb mennyiségű energiát fogyasztja a munkájához. Ezért kis súlya van és a szelep minimális erőfeszítéssel mozog. Zárt helyzetben a szelepnek hidraulikus egyensúlyban kell lennie. Ezt az egyensúlyt azonos tartály-geometria alkalmazásával érjük el úgy, hogy a szelepre gyakorolt ​​nyomás minden helyen azonos legyen. Így, hogy a szelepet a helyén tartsa, egy nagyon puha rugót használhat, amely könnyen nyomható, nyomást gyakorol a szelepre, és így felemeli a tűt. A piszkos tüzelőanyaggal kapcsolatos problémák a fúvóka kialakításának megváltozását eredményezték, hogy szabályozzák a hőmérséklet és a szénbevonat (DLC - Diamond Like Carbon) használatát a szelep belső felületén. Az adaptív persely a szelep rögzítési pontján található. Ez összeköti a vezérlőkamrát három fúvókával: betáplálás, befecskendezés, visszatérés a vezérlő kamrából és a beömlőnyílás a kamra üzemanyaggal való feltöltéséhez. A fúvókában a nyomás eloszlása ​​több szakaszra osztható:
- Az adaptív persely kitöltése előtt a nagynyomású tüzelőanyagot a fúvókába tápláljuk be, először a csatornát töltik a vezérlő kamrába, majd a csatornát a fúvóka galériájába, majd a szelepkamra csatornájába áramlik;
- Nagy nyomás alatt a tüzelőanyag tölti ki a vezérlő kamrát, az adaptív hüvelyt és a tű spirális hornyait.
E szakasz elérésekor a fúvókán belüli üzemanyag kiegyensúlyozódik, és maga a fúvóka zárva van. A fúvóka belsejében lévő szelepház mindkét oldalán lévő barázdákban lévő tüzelőanyag-nyomás ugyanazon a szinten van a nyugalomban. Amikor a DCU aktiválja a tekercset, a szelep kinyílik. Ha a szeleperő erősebb lesz, mint a rugóerő. A szelep kinyitása lehetővé teszi, hogy az üzemanyag visszafolyjon a szelepbe, csökkentve a szelepkamrában a nyomást, majd a csatornában az üzemanyaggalériát, majd a csatornát a vezérlő kamrába. De maga a tű a helyén van, mert a nyomás a vezérlő kamrában nem csökken. A tűmozgás akkor kezdődik, amikor a nyomásesés a szabályozó kamrára terjed, és a nyomás mindkét végén megjelenik a nyomáskülönbség. Mivel a tű végén lévő nyomás nagyobb, mint a vezérlő kamrában, a tű felfelé mozog, és megnyitja az üzemanyaggal a tüzelőanyag-galérián keresztül az égéstérbe vezető utat. Ezzel egyidejűleg a galériában végbemenő nyomáson áthalad a sugárban lévő nyomás. A rámpa legnagyobb nyomásánál a tüzelőanyag-galéria után a nyomásveszteség körülbelül 100 bar lesz. Amikor a DCU eltávolítja az áramot a szeleptekercsről, az erő erősebb lesz, mint a rugóerő, és visszahúzza a szelepet, zárva a szelepet. Növeli a fúvóka belsejében lévő nyomást, de a tű nem zárja be a fúvókát, mert ahhoz, hogy bezárja, nyomáskülönbséget kell létrehozni a tű különböző végein. Ezt a különbséget a csatorna nyomáscsökkenése hozza létre a tüzelőanyaggal a vezérlő kamrához képest, ahol a nyomás ugyanaz, mint a rámpában. Amint a szabályozó kamrában a nyomás nagyobb lesz, mint a tű végén, a tű lefelé mozog és bezáródik.


A tüzelőanyag visszavezetésére szolgáló gerincet a fúvókához egy fémcsővel ellátott gumi mellbimbó vagy egy speciális műanyag adapter segítségével csatlakoztatják. Az ilyen típusú fúvókák egy-egy befecskendezési ciklusban két-öt egyedi felfedezést hozhatnak létre: különálló pilóta, záró pilóta, előzetes, fő, záró következő befecskendezés, injekció beadása, kiegészítő befecskendezés. Ezen túlmenően az ilyen típusú befecskendezőknek olyan tulajdonságuk van, mint a tüzelőanyag visszavezetése a visszatérő vezetékbe vészhelyzetben (kivéve a HPV szeleppel rendelkező modelleket). Ez akkor szükséges, ha a lábfejet hirtelen eltávolítják a gázpedálról, vagy olyan hibakód esetén, amely a sínben a nyomást erőteljesen csökkenti. Ehhez a befecskendező tekercs DCU-val kap egy impulzust, amely elegendő a szelep emeléséhez és a sínben lévő üzemanyag összekapcsolásához a visszatérő vezetékhez, de ez nem elegendő a tű felemeléséhez és az üzemanyag kinyitásához. Ez a szabályozás csak akkor lehetséges, ha a szelepmozgás kezdete és a tűnyílás kezdete közötti pontos idő ismert. Ez az idő függ az egyes injektorok fizikai tulajdonságaitól és a kopás mértékétől. Ezért a vezérlőegység programjának pontosan meg kell ismernie az egyes fúvókák fizikai állapotát. Ezt úgy érik el, hogy a fúvókákat a gyárban kalibráljuk, és minden egyes fúvókát egyedi kóddal rendelünk. A DELPHI két fúvóka kalibrálást használ:
-C2I (egyéni korrekció). Hexadecimális kód használata (16 karakter).
-C3I (javított induvidual injektáló korrekció). A befecskendezők pontosabb kalibrálása a gyártásban és az alfanumerikus kód használata (20 karakter).
A kód beíródik a DCU memóriájába, amikor a fúvókát újra cseréli, vagy a régi fúvókák kódját behelyezi az új egységbe a DCU szkennerrel való cseréjekor. A kódban kódolt kalibrálási adatok alapján a vezérlőegység korrekciót végez minden egyes fúvókához.


A DELPHI DFI 1,5-típusú fúvókákat a következő feladatokra fejlesztették ki:
- Támogatja az Euro 5 szabványt;
- Az injekciós hatékonyság javítása;
- Az injekció során legfeljebb 7 felfedezés támogatható;
- A legjobb védelem a szennyeződéstől;
- Fokozott áramlási stabilitás injekció közben;
A DFI 1.5 fúvókák egy tűvel ellátott permetezőből, egy szűrővel ellátott fúvóka testből és egy visszatérőbe, egy fúvóka tetején lévő elektromos csatlakozóból, egy adaptív lemezből (CVA), kalibrált lyukakkal a tű és egy kombinált szelep vezérléséhez, valamint egy szerelő alátétből állnak. A generációtól függően a fúvóka 2000 bar nyomáson működhet. Mivel ilyen nyomáson nem lehet közvetlenül irányítani a tűt egy elektromágneses aktivátorral, mivel az alkalmazott erő túl erős lenne, ami felmelegítené a vezérlőegységet és a fúvókát, és a reakcióidő túl lassú lenne. Ezért a tű nyitását a vezérlő kamrán keresztül szabályozzák, ahol a tüzelőanyagot visszavezetik a visszatérő csőbe a tű megnyitásához, és a kamrában lévő nyomást visszaállítja, ha szükséges a tű bezárása.
A fő különbségek az első generációtól: A tű és az ülés speciális lakkbevonata, amelynek szöge 60 fokosra változik, a permetező nyílásai közötti csökkentett szög, a beömlőcsatorna megnövekedett átmérője, egy kombinált adaptív lemez szeleppel, megnövelt rugó visszatérő erő, új csatlakozók DFI3), nagyított átmérője 17 és 19 mm között van. Az ilyen típusú fúvókákon kétféle csatlakozó is használható. Ugyanaz, mint a régi generációban (Peugeot, Citroen, Ford), valamint az új V-alakú aszimmetrikus csapokkal. A visszatérő csatlakozó rendszer hasonló a DFI 1.1-hez, és a C3I-módszer a kalibráláshoz.

A DELPHI DFI 1.5.2 típus az Euro 6 szabvány és a 2200 bar nyomásigényét támogatja. Hatékonyabb tekercset, még erősebb rugót használ a szelep visszaszállításához, javította a CVA-egység kialakítását, miközben a kupak csavarozásakor a fúvóka belsejében 3000 Newton nyomáson tartotta a nyomást. Egy műanyag adaptert használnak a visszatérő csőbe. A fúvóka C3I módszerrel kalibrálva 20 számjegyű kóddal.


A DELPHI DFI 1,20 fúvókákat úgy tervezték, hogy támogassák az Euro 6 környezetvédelmi osztályt, és maximálisan 2200 bar nyomáson dolgozzanak. A fúvóka tervezési elemei azonosak a korábbi generációkkal. Különbségek egy új AK típusú elektromos csatlakozó, egy új, 6 bar-os visszacsatoló csatlakozó pozitív nyomáson történő felhasználásával, egy új, továbbfejlesztett tekercstípus, egy szűkebb permetező tű és egy módosított belső tűcsatorna forma, mikronszintű tűrés és egy 33 Nm-es megerősített rugó és módosított CVA-kialakítás modult. Mivel az új fúvókában a visszatérő csőbe való behatolás 6 bar nyomás alatt történik, a leeresztőnyílás csúcsa fémből készül, és gumi gyűrűvel rendelkezik. A fúvóka működési elve hasonló az előző generációkhoz. A fúvóka pontosabb kalibrálása érdekében ehhez a C3I kódoló algoritmust alkalmazták, a Volkswagen autók esetében pedig 1600 cc és 2000 c motorokkal 2014 végétől egy új, pontosabb, továbbfejlesztett C3I kalibrációs technológiát alkalmaztak, hogy a vezérlőegység megértse, hogyan viselkednek a fúvókák ultrahangban nyomás 2000-2200 bar. 20-jegyű kódot is használ, és nem lehet vizuálisan megérteni, hogy a fúvóka kalibrálva van. Ezt csak a cikkszám alapján lehet meghatározni. A kalibrálási eljárás során a DELPHI DS150 / DS350 szkenner vagy az AUTOCOM a megadott számmal határozhatja meg a kalibráció típusát.


A DELPHI DFI 2.3 típusú fúvókák az 1.3-as változatban vannak tervezve, de nagy mennyiségű üzemanyagot használnak a kereskedelmi motorok és a nagy méretű egységek számára. A fúvóka egy tűvel ellátott permetezőből, egy főtestből áll, amely egy szitaszűrővel ellátott tüzelőanyag-ellátó nyílásokkal és a tekercs belsejében integrált visszatérő vízelvezetővel, elektromos csatlakozóval, adaptív hüvelyvel, egy vezérlő kamrával és kalibrált nyílásokkal a tű, egy szelep és egy tömítés vezérlésére. A generációtól függően a fúvóka maximum 1600 bar nyomáson működik. Mivel ez viszonylag nagy nyomás, nem lehet közvetlenül irányítani a tűt a mágnesszelep miatt, mert szükség van egy nagyon nagy áramra és a több nyílás szinkronizálásának lehetetlenségére nagyon gyorsan. Ezért a hidraulikus vezérlési módszert ugyanúgy használjuk, mint a vezérlő kamrával ellátott fúvókák korábbi generációit. A fúvókák széles körben használatosak a teherautók és az építőipari berendezések motorjain, például a JCB-nél, amelyek környezeti osztálya magasabb, mint az Euro 3. A fúvókákat a C2I módszerrel és a C3I módszerrel kalibráljuk.


A DELPHI DFI 2,5 / 2,5 HPC fúvókák a továbbiakban folytatják a COMMON RAIL dízelmotor technológia fejlesztését a haszongépjárművek számára. A 2.5-es generációs fúvóka az öko-osztályú munkát az Euro 5-re támogatja, maximum 2000 bar nyomással. Ezen túlmenően ez a fúvóka javított befecskendezési jellemzőkkel rendelkezik - az IRCF (Injekciós sebesség koefficiens-tényező) azzal a képességgel rendelkezik, hogy akár 7 felfedezést is végezhet egy befecskendezési ciklus során, különös védelmet nyújtva a szennyező részecskéknek a testbe való behatolása ellen. A fúvóka többi része ugyanazokkal az elemekkel rendelkezik, mint az előző generáció. Az ilyen típusú fúvókákban egy speciális új bevonatot használnak a tű és az ülés számára, ami javítja az injekció dinamikáját, a tűs nyereg szöge 60 fokra változik, és nő a tű átmérője. A permetező nyílásai közötti szög csökken, és a bemenetek nagyobbak, hogy több üzemanyag kerüljön át. A visszatérő rugó terhelése 28 N. A fúvóka átmérője 17 mm-ről 19 mm-re nő.

A fúvóka kétféle csatlakozóval is felszerelhető. Például a JCB és a DAEDONG berendezéseknél ez egy hasonló csatlakozó DFI 1.1 -1.3-mal, majd más márkáknál a fúvókáknak ilyen csatlakozói lehetnek, mint a DFI3 típusúak. A visszafolyó lefolyó csatlakozója lehet fém, gumi nippel vagy műanyag. Az ilyen típusú fúvókák működési elve ugyanaz, mint az 1.5-ös típusnál, és a gyári kalibrálás a C3I-elvet 20-jegyű kóddal követi. A DFI 2.5 HPI típusú fúvókák nagy motorokhoz készültek. Működnek az Euro 4-nél nagyobb környezeti osztályú egységeknél, és legfeljebb 2000 bar nyomáson. Ezeket a nagy átmérőjű (26 mm és 28 mm) és egy nagy átmérőjű lyuk jellemzi. A fúvóka másik jellemzője - egy speciális csatlakozó. Mivel a befecskendező szelep mélyen helyezkedik el a hengerfejben, csak a motor központi vezetékéhez csatlakoztatott vezeték kerül kivezetésre. Maga a csatlakozó mélyen behatol a motorba és a test közepén lévő fúvókához csatlakozik, ami nagyon szokatlan a többi fúvókához képest. Ez azonban annak köszönhető, hogy ezt a befecskendezőszelepet nagy fizikai méretű motorokra használják. Ezért a visszatérő csatorna a fúvóka közepén helyezkedik el, és a hengerfej belső csatornáihoz kapcsolódik.

A DELPHI DFI 3B fúvókák különböznek a többi generációtól egy közvetlen hatású piezoelektromos elem jelenlétében, amikor a kristályméret feszültség hatására történő megváltoztatásának hatását közvetlenül a tű helyettesítésére használják az elektrohidraulikus elv helyett. Ez a technológia lehetővé teszi a fúvóka megnyitását 100 mikroszekundumra, ami lehetővé teszi 7 vagy több felfedezés hozzáadását a teljes befecskendezési ciklus során. A fúvókák új generációja nem rendelkezik a visszatérésben, ami lehetővé teszi, hogy a fúvóka energiáját ne töltse az üzemanyagot a tartályba. A másik eredmény az a képesség, hogy meglepő stabilitást érjen el az injekció egész motoros üzemideje alatt. Ezenkívül a keveréknek az égéstérben történő porlasztására szolgáló piezo-fúvóka folyamat gyorsabb, és az injektálási nyomás nagyobb. A tű gyors mozgása lehetővé teszi, hogy szabályozza és megmentse a motorba belépő üzemanyagot, amikor a tű felfelé vagy lefelé mozog, szabályozva a permet minőségét az injekció kezdetén és végén. Ez a technológia lehetővé tette a korom- és NOX-kibocsátás 30% -os csökkentését, lehetővé tette a részecskeszűrők csökkentését és a motor zajának jelentős csökkentését. A befecskendező szelep csatlakoztatása a vezérlő kábel csatlakozójához egy új generáció.

Amikor a fúvóka nyomás alatt van, az összes sűrített tüzelőanyagot befecskendezik belőle. A 200 voltos feszültség hatására a kiegyensúlyozott rendszer piezoelektromos eleme tömör állapotban van. A fizikai tömörítés csökkenti a fúvókán belüli üzemanyag mennyiségét. A dugattyú és a rugó közötti nyomás és a belső nyomásegyensúly zavar. Most a rugó nyomása alacsonyabb, mint a dugattyúban. Ez lehetővé teszi, hogy a rugó a befecskendezés kezdetéig a végéig emelkedjen, és ebben a pillanatban az összes sűrített tüzelőanyag belép az égéstérbe, amíg a 200 voltos feszültségellátás ismét meg nem áll. A befecskendező egységet egy 24 számjegyű kóddal korrigáljuk.
Az ilyen típusú fúvókákkal való munkavégzés során ügyelni kell arra, hogy soha ne távolítsa el az elektromos csatlakozót a motor működése közben, mivel nem tudjuk megjósolni, hogy mi lesz a tű pozíciója, és nyitva maradhat. A csatlakozó polaritását semmi esetre sem lehet megváltoztatni. Mivel a befecskendező áramkör csúcsfeszültsége meghaladhatja a 250 voltot, a velük való munkavégzés során be kell tartania a biztonsági szabályokat. A csatlakozó eltávolítása után ne érintse meg a csupasz fúvóka érintkezőket a kezével, mivel lehet, hogy töltés van benne. Ezért a DELPHI egy YDT499 kupakkészletet kínál, amelyet a csatlakozó eltávolítása után azonnal a fúvókára helyeznek.

Az üzemanyagvezeték vagy a rámpa feladata a tüzelőanyag nagy nyomáson történő felhalmozódása, amely a befecskendező szivattyúból származik és további elosztása a befecskendezőkben. Az üzemanyagvezeték egy házból, üzemanyagnyomás-érzékelőből, bemeneti és kimeneti nyílásokból, egy nagynyomású aktivátorból és egy nyomásszabályozó szelepből áll. A DELPHI típusú rámpák lehetnek hengeresek, vagy gömb alakúak lehetnek, mint például a Ford Lynx és a Renault K9K. Ennek a kialakításnak az az előnye, hogy a rámpa kis térfogatú, könnyű és olcsó a gyártás, de minden csőnek különböző hossza van a fúvókákkal. Ezért ezt a típust csak kis méretű motoroknál lehet használni, mivel a síntől a befecskendezőkig tartó cső nem lehet túl hosszú, mivel ez befolyásolja a nyomás stabilitását. Ha a rámpánál kisebb a fizikai térfogat, akkor gyorsabb a töltés, ezért lehetőség van a nyomásnövekedés és a nyomáscsökkenés gyors beállítására. Ezért a sín típusának kiválasztása a tervezők számára kompromisszum a rendszer gyors szabályozhatósága és a benne lévő hidraulikus stabilitás között.
A kimeneti csövek fúvókákhoz való rögzítésének időpontjában a lécek szűkítik a csatornát, ami lehetővé teszi a nyomásingadozások és a jobb befecskendezhetőség elkerülését. A sínek legújabb generációiban a csatorna összehúzódásokat nem a fúvóka végén használják azon a helyen, ahol az üzemanyagcső csatlakozik, hanem a csatorna belsejében, a fővonaltól kezdve.

Hagyományosan az érzékelő az üzemanyagcsatornán található. A fém rugó deformációjában végzett munka elve. A membránban van egy piezoelem, amely a membrán deformációjának megfelelően ellenállást változtat. A nyomásszint megegyezik a membrán deformációs szintjével. Az ellenállás szintet a vezérlőegység kimeneti jelévé alakítja át. Az érzékelők korai változatai között volt egy tömítés a szelep orr és a rámpa test között, de az utóbbi időben az opciót alkalmazták, ahol az érzékelő közvetlenül a rámpához ér. A menet rögzítésekor deformálódik, ezért ezek az érzékelők általában nem változnak a rámpától.

A nagynyomású szabályozószelep az üzemanyagcsatornában található, és az IMV áramlásszabályozó szeleppel együtt szabályozza a rendszer magas nyomását. A szelep feladata, hogy csökkentse a nyomást a sínben, az üzemanyag egy részét elvezetve a visszatérő tartályba. Ezért a HPV-érzékelővel ellátott rendszerekben a fúvókából nem kerül visszaáramlás-szabályozás. A szelep másik feladata a csúcsnyomás ingadozásainak kiküszöbölése. Egy másik szerep - vészhelyzet, vagy a rendszerben a nyomóerő éles csökkenése a sín vagy a fúvóka hibás működése miatt. A motor vezérlőegysége vezérli a szelepet, amikor hideg időben gyorsan el kell melegítenie a motort az IMV szelep vezérlése nélkül. Az IMV-szelep meghibásodása esetén is aktívan használják. Üzemzavar esetén hibakód jelenik meg. Ebben az esetben a saját elektromos áramkörében fellépő megszakítás esetén a szelepnek meg kell adnia a motor indításához szükséges nyomást.
A szelep egy dugattyúból áll, amely egy rugóval, egy elektromos csatlakozóval, egy szeleptekercsel van ellátva, amelyet egy áram vezérel, és amely a rúd dugattyújához kapcsolódik egy golyószerkezettel, egy hengeres szitaszűrővel, központi bemenettel és két kimenettel. Nyomás hiányában a szelep folyamatosan nyit és zár, hogy az üresjárathoz szükséges nyomást hozza létre, majd egy adott üzemi ciklusnak megfelelően. A jel működési ciklusa a motor fordulatszámától, a szükséges rámpa nyomástól, a tényleges rámpa nyomástól és az üzemanyag hőmérsékletétől függ. Azt is használják, hogy teljesen leállítsa a motort.

A mechanikus üzemanyagnyomás-korlátozó opcionálisan használható DFP1 és DFP3 rendszerekhez. A szelep 2450-2640 bar nyomáson mechanikusan nyit, és visszavezet az üzemanyagot a tartályba. A szelep lehet mind a szivattyún, mind a sínen (mindig, ha nincs HPV szelep). A szelep célja, hogy vészhelyzet esetén védje a rendszert.

Néhány Euro 6 üzemanyag-osztályú rendszerben hengernyomás-érzékelők is használhatók. Az egyes injektorok (Daimler) közelében a hengerblokkhoz vannak csavarozva, vagy az izzítógyertyákba (VW) integrálva vannak. Az érzékelő feladata, hogy információt szolgáltasson az egyes hengerek tényleges nyomásáról. Termodinamikai indikátor szerepe van az égési folyamat megfigyelésére és a zárt ciklusban történő hatékony szabályozásra. Jelzése befolyásolja az injektálást és a motor forgását.

Azoknak a gépkocsiknak a listája, amelyekre a COMMON RAIL típusú rendszert használják:
ALPHA ROMEO: 4C
BMW: GT 3 sorozat
CHEVROLET: CORVETTE STINGRAY
CITROEN: C3 1.4 HDI, C3 PICASSO
FERRARI: LA FERRARI
FORD: TRANSIT, FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI, TRANSIT 2.4 EU3
HYUNDAI: TERRACAN, TRAJET, I20, I30
INFINITI: Q50
JOHN-DEERE: 6125 H
KIA: CARNIVAL, BONGO
LAND ROVER: FREELANDER td5
MERCEDES BENZ: CLA, E CLASS
NISSAN: MEGJEGYZÉS
OPEL: ZAFIRA
PEUGEOT: 2008
PORSCHE: 911 GT
RENAULT: CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC
ROLLS-ROYCE: WRAITH
SSANYONG: REXTON / KYRON / ACTYON / RODIUS / STAVIC CRDI
SEAT: LEON SC
SKODA: OCTAVIA
VOLVO: V60
VOLVO DAF: F105
VOLVO TRUCK: FH12 420HP / 460HP, V60

http://www.common-rail.ru/tech/tech_03.php
Up